Motori BMW Diesel N47 & N57, poca affidabilità.... ma arrivano i B47

 

Orgoglio della casa bavarese e il suo nuovo propulsore, interamente in alluminio, disponibile in piu versioni, dal 1.5cc al 3.0cc, da 3 cilindri a 6 cilindri. Montato sia su BMW che MINI, ma anche su alcune motorizzazioni TOYOTA.

Ottime le prestazioni sia in termini di potenza che di erogazione, un pò meno sull'affidabilità, unico neo di questi motori.

Tra i guasti ricorrenti possiamo parlare della poca durata delle catene distribuzione e dei problemi alle bronzine albero motore che cedono in determinate condizioni.

La scelta di spostare le catene di distribuzione dietro al volano, scelta di molti altri costruttori, e puramente tecnica, infatti la coppia sviluppata nei precedenti motori M47 ed M57 faceva si che in molti casi l'albero motore si spezzava. Sotto la torsione che si generava da un lato dalla catena, e dall'altro dal cambio, molti alberi si sono spezzati causando non pochi danni.

Ecco ad oggi che la serie N47 ed N57 ha posizionato le catene distribuzione dietro al volano, in modo da diminuire il meno possibile la torsione anomala dell'albero.

Le catene..... tasto dolente di questo motore, in molti non arrivano a 100.000km che gia sentono rumori metallici o di battito all'avviamento... La catena e un'organo molto stressato su queste motorizzazioni, e la lubrificazione deve essere impeccabile, la scelta dell'olio deve essere giusta (troverete un'articolo in merito cliccate) , intervallo di manutenzione altrettanto. Queste motorizzazioni inoltre hanno in dotazione il DPF, filtro che blocca il particolato per non inquinare, ma che allo stesso tempo, durante la rigenerazione del filtro, inquina olio motore con gasolio riducendo il potere lubrificante dello stesso.

Gli intervalli di sostituzione olio a 30.000km, sono infiniti se si utilizza il veicolo in città dove le rigenerazioni sono più ravvicinate, di conseguenza la catena di distribuzione di usura precocemente, ma non solo quella BMW, anche quella Mercedes e FIAT delle ultime generazioni. 

Nella stessa condizione troviamo le bronzine o semi cuscinetti, dell'albero motore.... Le quali soffrono di scarsa lubrificazione e che consumandosi precocemente fanno danno all'albero motore creando attriti e grippando albero e bronzine come da foto a lato, dove potete vedere a sinistra bronzine nuove ed a destra quelle rovinate.

Dopo una rottura del genere ovviamente e possibile rigenerare il motore per intero riportandolo alle condizioni di origine, prestando piu attenzione alla manutenzione ordinaria e straurdinaria di questi motori, i quali intorno ai 200.000km a nostro parere andrebbe cambiata anche la pompa olio per far si che il cuore pulsante di questi motori sia sempre al 100% della sua pressione e portata generati.

Altro guasto che si e presentato spesso nelle prime serie di motori con codice N47D20A ed N47D20C e la crepa nell'alluminio tra i cilindri centrali 2° e 3°, guasto che con le seguenti versioni e stato risolto, questo guasto portava a 2 problemi:

1. Il primo provocava un'eccessiva pressione nel circuito di raffreddamento, creando bolle di aria e non facendo raffreddare correttamente il motore, quindi temeprature alte di esercizio e macchina in avaria e depotenziata.
2. la seconda avaria consisteva nella caduta di acqua, da questa crepa, nell'olio motore, direttamente in coppa, si perche la crepa in alcuni casi scendeva fin sotto all'albero motore dove era poi presente olio motore.

Oltre a questi guasti strutturali bisogna riconoscere che in molti possessori di queste motorizzazioni non hanno mai avuto di questi problemi, la cura della vettura, ed in special modo del motore, non e da tutti....

La nascita dei motori della generazione B47, ha migliorato la situazione, in quanto i casi di rottura sono diminuiti.

Differenza sostanziale tra le due motorizzazioni e l'assenza dei contralberi intermedi, che nella prima serie creavano non pochi problemi, infatti all'apertura del motore per la sostituzione della catena, altro tallone d'achille, si eliminano.