Consumo olio anomalo ed eccessivo 1.4 1.8 2.0 TSI - TFSI

Il consumo eccessivo dell'olio motore e un problema che attanaglia molti possessori di queste motorizzazioni 2.0 & 1.8 TFSI - TSI del gruppo VAG (Volkswagen Audi Group), ma non solo.... Anche gruppo FCA (Fiat Chrysler Automobile) o PSA (Peugeot Citroen)

Eppure molti veicoli sono tagliandati sia da casa madre che da scrupolosi automobilisti che rispettano la tabella SAE e la specifica dell'olio che impone il costruttore, eppure.... di olio ne consumano molto, si arriva a 1 Litro ogni 1000 km percorsi.

Ma vediamo più nello specifico quali sono le cause di un consumo olio eccessivo, anche applicato ad altre motorizzazioni di altri costruttori.

PERDITE DI OLIO

Una motivazione semplice per cui possa mancare olio al motore e da ricercarsi prima in eventuali perdite esterne al motore, anelli di tenuta, paraolio, guarnizioni ed o-ring di tenuta potrebbero non avere più la tenuta di una volta, e quindi far fuoriuscire olio dal motore, abbassando così il livello in coppa olio.

TURBINA O TURBOCOMPRESSORE

La turbina o turbocompressore può anche lei contribuire al consumo eccessivo di olio, e un organo che lavora con olio in pressione al suo interno, 2 sole fasce di tenuta fanno si che olio non fuoriesca. In foto numero 11 e 22.

Al centro delle 2 fasce di tenuta olio e presente, al numero 23, la boccola che tiene fermo ed in tolleranza albero di scarico 25. Quando questa boccola acquista più gico del dovuto fa si che le fasce 11 e 22 non restino più in asse e che quindi non trattengono più olio come dovrebbero, e l'olio esce fuori investendo le ventole di aspirazione o scarico.

Inoltre le fasce 11 e 22 si consumano precocemente anche lavorando fuori range di temperatura, oltre i 1000°C iniziano a danneggiarsi e a non fare piu il proprio lavoro di tenuta. L'olio che esce dalle fasce può prendere 2 strade, se esce dall'aspirazione l'olio sarà presente in forma liquida in aspirazione e sotto forma di croste nello scarico, se esce dallo scarico noteremo una fumosità bianca per un consumo lieve e blù o celeste in caso di fuoriuscita grave.

MOTORE - TESTA E PISTONI

Ultimo, ma il più grave dei guasti e il motore, composto da tenti organi che posso influire sul consumo olio, tra i quali i pistoni accoppiati ai cilindri e la testa con valvole e guidavalvole.

Partendo dalla parte superiore, la testa, ha olio in eccesso da smaltire in coppa  nella zona dove sono posizionate molle e valvole in cui unici responsabili della tenuta dell'olio sono i paraoli guida valvola.

Questi ultimi lavorano bene fin quando la valvola scorre precisa nella sua guida e finchè gli stessi restano morbidi, nel momento in cui si indurisce la gomma o la guida si consuma e la valvola si mette a lavorare di traverso.... beh non riescono più a tenere olio, il quale passa attraverso la guida valvole finendo in camera bruciandosi assieme al carburante, in quel caso oltre a trovare la teste dei pistoni piene di croste, si può notare anche fumosità allo scarico nei casi gravi.

Scendendo più giù invece, troviamo pistoni, fasce e cilindro, che se non hanno il giusto accoppiamento tra di loro, ecco che l'olio subito entra in camera di combustione e brucia....

Esaminiamo i motivi più importanti per cui l'olio si può consumare da cilindri, fasce e pistoni, tutto gira attorno alle fasce di tenuta, chiamate appunto raschia olio, hanno il compito di tirare giù olio dal cilindro.

IL CILINDRO graffiato, causato da organi esterni che entrano nel motore, magari che passano da un filtro aria assente o poco filtrante, possono provocare solchi dove la raschiaolio non riesce a far tenuta.

Oppure, un cilindro ovalizzato o consumato fa si che la raschiaolio non faccia il suo lavoro perché non ha una superficie omogenea dove lavorare.

Inoltre e da dire che la raschia olio, tramite piccoli fori di scolo posti dentro al pistone fa cadere olio in coppa, se questi fori non sono adeguatamente liberi possono ostruire la discesa dell'olio, come libere e pulite devono essere le cave del pistone dove alloggiano gli anelli di tenuta.

E le altre 2 fasce sopra la raschiaolio? Anche loro devono essere in ottima forma, altrimenti non aiutano al corretto funzionamento del motore.

LE FASCE di tenuta della compressione a differenza della raschia olio che ha la spinta di una molla posteriore che preme sul cilindro, per tirare via quanto più olio possibile, lavorano solo quando il motore e in fase di compressione, quando le valvole sono chiuse ed il motore si prepara a comprimere e bruciare la miscela aria/benzina.

In questo momento di pressione le fasce ricevono la spinta posteriore della compressione stessa, attraverso il GAP che l'aria passa a si posiziona dietro il segmento e lo spinge verso la parete del cilindro. nelle immagini che seguono e più semplice capirlo.

Quando dietro alle fasce di compressione ci si accumulano detriti di combustione, la compressione non ha spazio per premere e quindi la compressione scende in coppa olio, generando un forte vento interno e pressione, che e denominata Decompressione che e la causa di molti difetti.... tra i quali il consumo olio, anche il turbo soffre per la decompressione, indirettamente ma ne soffre.

IL PISTONE nelle cave delle fasce si consuma, acquistando gioco non fanno più chiudere bene la battuta della fasce, creando sempre una forte decompressione. Dall'immagine sotto e più chiaro.

E quando le fasce si consumano? Praticamente il difetto peggiora di molto, tanto da non poter più camminare con la macchina perche il motore perde talmente tanta di quella compressione che nemmeno sviluppa la potenza che dovrebbe.

Il consumo delle fasce di tenuta può essere causato da più motivi, alto chilometraggio, olio degradato o errato, alte temperature in camera di combustione dovute da catalizzatori poco efficienti, carburazione troppo magra o come molto spesso capita alto contenuto di Cloro, in special modo nel gasolio per non far formare alghe nelle cisterne.

Ovviamente e inutile dirvi che tutti i difetti sopra elencati che causano il consumo olio, sono risolvibili tranquillamente con la rigenerazione del motore stesso in tutte le sue parti, operazione da effettuare con ricambi di primo impianto se non originali.